Hiina kohaloleku äärmiselt suurt kasvu Põhjalas ei saa Euroopa Liit endale lubada. Tunneli osas tuleb Brüsselil hakata ise lubadusi jagama ning Vesterbacka-hiinlased kõrvale tõrjuda, kirjutab logistikaettevõtja Karli Lambot kommentaariks tänasele uudisele, et Peter Vesterbacka Tallinna-Helsingi tunnel saab Hiina investeerimisfirmalt 15 miljardit eurot.
Lamboti sõnul ei olepõhjust veel kindlast kõneviisit rääkida, sest Hiina fond asub raha koguma, kui õigus tunneli ehitamiseks saadakse.
Lambot analüüsis tänast uudist kiiranalüüsis kahes osas: Vesterbacka-Hiina projekti tähendust ELile laiemalt ja Vesterbacka-Hiina projekti tähendust Rail Balticule.
Vesterbacka-Hiina projekti tähendus EL-le laiemalt
EL ja USA on vägagi mures Hiina mõjuvõimu kasvamise pärast nn kolmandas maailmas. Hiina kohaloleku suurenemine majanduslikult nõrgemates riikides toimib üldjuhul suurtesse taristuprojektidesse investeerimise kaudu, kus hiinlased oma kuludega ja oma inimestega ehitavad objekti valmis ja pärast asuvad seda objekti ka opereerima. Tihti käib tehinguga kaasas riigi võlgnevuse vähendamine Hiina riigi ja hiina erafirmade ees. Tulemuseks on Hiina kohaloleku kasv ja samuti ekspordi kasv suures hulgas riikides. Ise olen seda lähemalt näinud just äsja Djiboutis, kus vaene väikeriik lasi hiinlastel oma riiki uue sadama ehitada, mis asub teenindama suure Etioopa väliskaubandust ülejäänud maailmaga ja Djibouti enda sadam jääb lihtsalt tööta, ja samuti Valgevenes, kus Lukashenka tegi kokkuleppe Hiina riigiga Hiina logistikakeskuse rajamiseks Minskisse ja mille tulemusena on meie vahetusse lähedusse järsku tekkinud mitmesajatuhandeline hiinlaste kogukond. Minski lennujaam Euroopa südames on tõeline imede maa: lennujaama infotahvlid on mandariini keeles ning infoteadustus kõlaritest tuleb samuti mandariini keeles. Ja kohalikud taksojuhid ainult sajatavad hiina inimesi.
Hiina taolised investeeringud välisriikide taristusse ei ole pelgalt rahapaigutus teenimise eesmärgil. Sellega kaasneb Hiina mõju ja hiina inimeste arvu järsk kasv.
Väga tõenäoliselt EL seda oma piires ei taha. Tuleb oletada, et Vesterbackaga on seni mängitud, et talle lõpuks viisakalt ära öelda. Vesterbacka loomulikult teab seda ning püüab viia surve nii suureks, et EL-l jääb lõpuks kaks valikut: kas lubada hiinlased tunnelit ehitama või finantseerida ise majanduslikult äärmiselt küsitava tunneli ehitamist. Euroopa Liidul läheb lõpuks väga raskeks öelda, et hiinlastele õigust tunnelit ehitada ei anta, aga me ise ka ei ehita. Seetõttu võib oletada, et EL hakkab rohkem ja rohkem lubadusi andma ja tasapidi finantseerib tunneli ettevalmistustöid lootuses, et teema kaotab oma aktuaalsust.
Vesterbacka-Hiina projekti tähendus Rail Balticule-le
Isegi kui Brüsselis on tõesti kaalumisel RB projekti välja lülitamine EL-i prioriteetsete taristuprojektide hulgast, siis Vesterbacka surve teeb RB-st loobumise palju keerulisemaks. Investeeringute vaakumit tänases Balti riikide PR-situatsioonis ei saa EL endale lubada.
Hiina suurus ja majandusliku võimu kasv seab EL-i väga raskesse olukorda. Kui Brüssel Euroopa Liidu ääremaid ei suuda rahastada, siis imbuvad hiinlased kohalike vesterbackade kutsel ise piiririikidesse kohale. Kuid ääremaade kõikide ebaproportsionaalsete taristuprojektide finantseerimine käib EL-le üle jõu. Ega RB ja tunnel ei ole ainukesed Hiina-EL jõukatsumise kohad.
Eelnevast tulenevad spekulatiivsed järeldused
Hiina kohaloleku äärmiselt suurt kasvu Põhjalas ei saa Euroopa Liit endale lubada. Tunneli osas tuleb Brüsselil hakata ise lubadusi jagama ning Vesterbacka-hiinlased kõrvale tõrjuda ning Rail Balticu finantseerimist jätkatakse, isegi kui seetõttu ninast verd tilgub. Rail Balticu maksumus on väga suur ka Euroopa Liidu eelarvega võrreldes ning seetõttu on väga tõenäoline ehitusaja pikenemine mitmele seitsmeaastasele eelarveperioodile.