Herkki Kitsing: veomahud on tänu ajutiselt langetatud aktsiisile kasvanud

Arengu jätkumine eeldab oluliste otsuste tegemist

Herkki Kitsing, ELEA juhatuse liige

2020. aasta oli transpordi ja logistika ettevõtetele finantstulemuse mõttes hea või väga hea aasta. Meie sektorile olid COVID otsesed mõjud minimaalsed, tegevust ei piiratud ega suletud. Teine oluline grupp mõjureid olid märkimisväärsed muutused tarneahelates, pidevad katkestused, alternatiivsete lahenduste leidmine ja ka makseraskused teatud kliendisektorites.
Tarneahelate katkestuste ja kaootilisuse tagajärjel, ka majanduse taastumise jõul tekkis tuntav defitsiit transpordi tootmisressurssides: tööjõu, autojuhtide, veovahendite puudus. Kõige kriitilisem neist on massiivne autojuhtide nappus üle Euroopa. 2020. aastal kahanes hõivatute arv veonduse ja laonduse ettevõtetes 6,3%. Sektori palgatõus oli Eesti keskmisest (2,9%) veidi kõrgem ehk 3%, mistõttu mahajäämus Eesti keskmisest palgast vähenes. Sektori palgatõus oli keskmisest 0,1% kõrgem.
Maanteevedude osas on aasta meie jaoks olnud stabiilne ja rõõmustavalt ka väikese kasvuga. Kindlasti aitas diislikütuse aktsiisi langetamine kindlustunnet, kliendiportfelli ja konkurentsivõimet taastada. Võrreldes 2020. aastaga on vedude mahud taastumas ja näeme mahtude kasvu just ühendusesiseses liikumises seoses koroonast tingitud tarneahelate ümberkujundamisega. Tõsi kiipide puudus autode/veokite tootmiseks, haagiste ja juhtide puudus ning sisendkulude (töötasu, kütus) kasv Eesti vedaja ja ekspedeerija kasuks kindlasti ei mängi, kui valitsus ei otsusta oma suunda korrigeerida. Laologistika vaates on lood üsna sarnased maanteevedudega: mahud on taastumas ja on näha ka väikest kasvu. Seda ennekõike e-kaubanduse kasvust tulenevalt.
Transpordi, ekspedeerimise turg on otseses sõltuvuses ekspordi, impordi kaubavahetusest. See tähendab reaalselt liikuvaid kaupu, mitte elektri-, IT-, finantsvahendust. Kõik, mis toimub ekspordi ja impordi ahelates, mõjutab ja kujundab transpordituru kasvu ja languse. Mere- ja raudteevedusid pärsib endiselt konteinerite puudus, mis on tõstnud vabade konteinerite hindu kordades. Konteinerid ei jõua Hiina tagasi, et saaks asju teele panna. Sadamad ka umbes ja ikka veel järjepidevalt COVID karantiinis.
Sisendkulude kasv toob vältimatu hinnatõusu
Eelneva aasta mõjud hakkasid üsna kiiresti kulmineeruma: tööjõu kallinemine, tootmisvahendite kestev nappus ja hinnakasv, samuti uute vahendite väga pikad tarneajad. See kõik on viinud sisendkulude märkimisväärse kasvuni. Selles olukorras on hinnatõus vältimatu. Kui võõrtööjõudu ei saa kasutada ja oma turul seda ei jagu, siis ei olegi muud väljapääsu, kui üsna järsk ja tempokas palgaralli autojuhtide ja sellest tingituna ka teenuse hindades.
Piiratud ressursside olukorras saab teenust see, kes on valmis ja kohanenud kõrgema hinna välja kannatamiseks. Äritegevus ja veomahud on nüüd kasvanud tänu ajutiselt langetatud aktsiisile. Tänavu esimeses kvartalis oli veosekäibe kasv 32% ning teise kvartali majanduskasvu numbrid näitasid, et veondus ja laondussektor oli tõusult kolmandal kohal 36%-ga. See peaks olema selge sõnum valitsusele, et madalam aktsiis on aidanud taastada Eesti ettevõtete konkurentsivõimet. Kui aktsiis uuesti tõuseb, siis kordub sama olukord, kus veosekäive kukub ja Eesti ettevõtteid hakkavad nii sise- kui ka rahvusvahelistel vedudel asendama välismaised ettevõtted.
Kullervaldkonnas on kindlasti hoogu juurde lisanud sisetarbimise ja e-kaubanduse kasv, kuna piirangute tõttu olid inimesed paiksemad. Ärimudelite muutus paljudes ärides on möödapääsmatu ja hinnale baseeruv äri on suure löögi all. Jääb vaid loota, et valitsus ei kehtesta kolmanda laine ohjamiseks ühiskonna lukku keeramist ja seega saab taastumine ilma tagasilöökideta toimuda ka tehase/ tööstuslogistika vallas. Investeeringud kahanevad, kui majandusruum on ebakindel ja valitsus teinud kõik, et see oleks ebakindel. Teine asi, et ei saa ka teha investeeringuid, sest autosid ja haagiseid ei saa. Kui saakski, pole tööjõudu.

Mõned trendid tooksin välja, mis saavad kindlasti hoogu juurde ja on ühtlasi ka vältimatu arengusuund:
1) Enam ei ole võimalik ainult Eesti tööjõuga hakkama saada, välistööjõud tuleb ühel või teisel moel rohkem turule. Kui keegi autorooli ei istu, siis kaup poodi ei jõua. Inglismaa, kus poeriiulid on auklikud, on ere näide sellest.
2) Rohepöörde teemad hakkavad tulevikku kujundama, sest regulatiivsed mõjud ei jäta muid lahendusi: Millised auto ja millised kütused? Täna ei osaka veel keegi julge rinnaga investeerida, sest teadmatus on suur.
3) Intermodaalne transport ja selle osakaalu kasvamine transpordiahelates. See on osaliselt seotud rohetemaatikaga aga ka tööjõu puudusega. Rohkem laeva ja auto kombineerimist, samuti auto ja raudtee ning kohati ka kõik 3 sümbioosis. See jätab väiksema keskkonna jälje ja väldib ahelas liigset sõltuvust autojuhtide saadavuse osas. Laiemalt öeldes otsitakse ja luuakse erinevaid transpordi koridore, mis oleks jätkusuutlikumad ja rohelisemad, ka kulutõhusamad pikemas jooksus.
4) Ekspedeerimis- ja transpordituru üks massiivne trend on ka see, et virtuaalne “turuplats” areneb üha kiirenevalt. St on platvormid, ökosüsteemid, kus teenuse müüjad ja ostjad saavad kokku ning seal on võimalik sõlmida tehngud ja vormistada tellimused, loetud klikkidega. Veoportaalide areng, konsolideerumine.
5) Rail Baltic on selles valguses omandamas üha suuremat tähtsust ja öelgu pessimistid, majanduskriitikud ja oma karjamaa kaitsjad mistahes – see on Eesti ekspordile ja kaubavahetusele kõige tähtsam tuleviku võimalus. Kõik trendid, poliitikad ja ratsionaalsus näitab selle vajalikkust. Siinkohal ei taha lahata, kuidas ehitatakse ja kui palju raha raisku lähebm see pigem riigihangete tõhususe teema.
6) Valitus peab otsustama aktsiisimäärad sel sügisel järgnevaks perioodiks, mis algab 1. mai 2022. Kui see otsus jääb tegemata, siis tõuseb kütuseaktsiis ja Eesti vedajate konkurentsivõime nullitakse taas.