NG veokiga Euroopasse ehk “kui seda Lätit ees ei oleks…”

NG veokiga Euroopasse ehk “kui seda Lätit ees ei oleks…”

Apex Logistic OÜ logistikutel tekkis aasta alguses plaan panna praegu ainus Eestis olev CNG mootoriga Scania R410 tõsiselt proovile: käia temaga ära Saksamaal ja Hollandis, kuna ettevõtte jaoks on just rahvusvahelised veod peamine tegevusala. On see võimalik? Ja kui on, siis milliseks kujunevad kulud?

Plaan oli järgmine: Pärnus CNG paak pilgeni täis, siis Liepajast laevale ning Saksamaale Lübeckisse. Sealt edasi on juba lihtne, sest nii Saksamaa, Holland kui paljud teised Lääne-Euroopa riigid on CNG tanklatega korralikult kaetud. Kuna aga Lätis ühtegi CNG tanklat pole, oli suurim väljakutse just sealt läbi sõita nii, et paak enne Lübeckit tühjaks ei saaks.

Pärnust Liepaja sadamasse on veidi üle 400 km, lisaks Saksamaal sadamast esimese tanklani veel paarkümmend kilomeetrit. Maksimaalne sõiduulatus ühe tankimisega on sel autol kuni (!) 500 km, kuid täislastis veok, talviste teeoludega, kas ja kui palju hakkavad rolli mängima erinevad tegurid – seda ei osanud keegi ette aimata. Kaasa arvatud Scania esindajad ise, kes ettevõtmist igati innustasid.

Sestap otsustati rooli taha panna ettevõtte kõige säästlikuma sõiduga mees, autojuht Marek Krabi. Mehe sõnul oligi see ainus etapp, kus kerge värin sisse tuli. “Aga vedas välja ilusti, ei mingit probleemi. Laeval muidugi oli pisut rohkem sehkendamist kui tavalise diiselveokiga. Gaasiautole kehtivad seal omad reeglid, vaja kõik kraanid kinni keerata jne, ehk enne tuli esinduses teha läbi väike koolitus,” rääkis Krabi, kelle sõnul oli selline veok ka Saksamaal enneolematu nähtus.

Viiendiku võrra diislist soodsam

Pea ainsaks miinuseks pidaski Krabi seda, et tankida tuli tihedamalt kui diiselveokiga. Kogu reisi vältel oli 12 tankimist ehk keskmiselt kaks korda päevas. “Eks ma olin ettevaatlik ka ja kui ikka juba 20% kütusest alles oli, hakkasin järgmist tanklat otsima. Samas oli tankimine kiirem, keskmiselt 5–8 minutit, ehk ajaliselt ma ei usu, et ma väga palju kaotasin,” ütles Krabi ja tunnistas, et eriti meeldis talle see, et gaasiauto töötab oluliselt vaiksemalt kui diiselauto. “Täpselt nagu sõiduautoga sõidad. Jõudluse osas ma ka mitte mingit vahet ei tundnud. Ehk kokkuvõttes igati positiivne kogemus.”

Kulud pärast auto Euroopast naasmist lõi kokku Apex Logisticu transpordiosakonna juht Timo Taniel, kelle resümee oli tõdemus, et umbes viiendik tuli soodsam kui diiselautoga. Keskmine kulu oli 29 kg/100 km ehk kilomeetri hind oli sõltuvalt gaasi hinnast 23–29 senti. Arvestatav lisasääst tuli tema sõnul aga sellest, et gaasiautod on Saksamaal teemaksust vabastatud. See aitas ka ära siluda tõsiasja, et surugaas ise on Euroopas kallim.

“Saksamaal maksab kg ilma käibemaksuta ca 90 senti, Hollandis üks euro, Eestis aga ca 70 senti. Ehk vahe on üsna tuntav,” tõdes Taniel, kelle sõnul on nende jaoks tegemist igati atraktiivse sõidukiga ja päris kindlasti hoiavad nad edaspidi teemal pilku hoolega peal. Eeskätt  puudutab see tanklavõrgustiku arengut Lätis ja Leedus. Lätis pole veel ühtegi, Leedus mõned on, kuid enamasti asuvad need mõne transpordiettevõtte suletud territooriumil, kuhu transiitveokitel asja pole.

Aastas hoiaks sellise veokiga Tanieli sõnul kokku umbes 10 000–12 000 eurot, mis tähendab, et hiljemalt 2,5 aastaga oleks hinnavahe end tagasi teeninud. Autode keskmine kasutusvälp nende firmas on aga kaheksa aastat ehk ülejäänud 5,5 aastat oleks juba puhas võit.

Eesti-siseseid vedusid tegev Stonewolf OÜ katsetas sama autot mõni aeg varem. Test päädis sellega, et ühele samasugusele autole antigi tellimus sisse. “Mandri-Eestis on tanklaid juba praegu piisavalt ja kui peabki vahel tegema väikese ringi, siis kokkuvõttes pole see väga suur kulu. Küll aga on puudu tanklast Saaremaal. Kui ikka Virumaalt on vaja sinna ja tagasi sõita, siis ega väga ei riski sellist otsa ette võtta,” ütles ettevõtte juht Andrus Laul, kelle sõnul on Eestis praegu 14 CNG tanklat, kolm on kohe varsti valmimas ja 11 on kavandatavad. Viimaste seas õnneks ka tankla Kuressaares.

Kuid milline oli Stonewolfi kogemus rahaliselt, kui autot testis nende kõige säästlikuma sõidustiiliga juht? Auto läbis kokku 1846 km ja kulutas selle aja jooksul 442 kg kütust ehk keskmine kulu tuli 23,9 kg 100 km kohta. See teeb kilomeetri kütusekulu hinnaks ilma käibemaksuta 17 senti. Nädal varem sõitis sama juht samaväärse diiselveokiga ja kilomeetri hind oli 25,8 senti (diisli liitrihind käibemaksuta 1,08 €). Seega on 100 000 km läbimisel rahaline sääst ligikaudu 8500 eurot CNG auto kasuks.

“Väga suurt erinevust ainult kütusest tegelikult ei tulnud, küll aga aitas kilomeetrikulu alla tuua adBlue, mida gaasimootoril ei ole. Minu kokkuvõte on selline: kui sõidad alla 50 000 km aastas, siis võidab vaid keskkond, kui üle 50 000 km aastas, siis võidab ka ettevõte. Me räägime võrdlusest uue Euro 6 diiselveokiga. Kui rääkida ettevõttest, kus sõidetakse vanemate veokitega, siis sellisel puhul on kokkuhoid hoopis teises suurusjärgus. Aga ka meie tellisime ühe veoki ära, sest me tahaks teda veel testida kõikvõimalikes oludes. Kui see investeering end õigustab, siis miks mitte kogu autopark tulevikus välja vahetada,” ütles Laul.

Autovedajate Aastakonverentsil esinenud Volvo Trucks innovatsioonidirektor Lars Martensson on igatahes veendunud, et gaasiautod saavad lähiaastatel peamiseks alternatiiviks diiselautodele ja seda eeskätt Euroopa Komisjoni kava tõttu vähendada aastaks 2025 veokite keskmist CO2 päästu 15% ja aastaks 2030 30%. Diiselmootoritega ei ole see eesmärk reaalne ja elekter ei ole olemasoleva tehnoloogia baasil pakkuma nii kiiresti tõsiseltvõetavat alternatiivi.

„Meie selge visioon on, et kuna 72% Euroopa veokitest sõidavad just pikki vahemaid, siis peamiseks alternatiiviks diislile saab olema LNG,“ nentis Martensson, kelle sõnul on LNG, ehk veeldatud maagaasi tehnoloogia ka üksjagu keerulisem ning kallim kui olemasolev diislitehnoloogia. „LNG paak peab suutma hoida gaasi -145 kraadi juures 3 bar-ise rõhu all. Nii on tagatud maksimaalne mahutavus, mis lubab  veokil läbida ühe tankimisega ca 1000 km.“

See omakorda tähendab, et uue tehnoloogia kasutuselevõtt ei saa tekkida üleöö läbi normaalse turukonkurentsi, vaid eeldab väga paljude osapoolte koostööd ja eeskätt on vaja riikidel välja töötada vastavad hoovad, et muuta gaasiautod autovedajatele atraktiivseks. „Saksamaal näiteks makstakse ostjale hinnavahe kinni ning gaasiautod vabastatakse teemaksust. Lihtsam variant, mida samuti paljud riigid kasutavad, on madalam gaasiaktsiis, nagu ka Eestis. Mõnes riigis on see koguni null,“ tõdes Martensson.

Gaasimüüja lootusrikas

Kõige suurem hirm, mida Eestis gaasiautodesse investeerimisel tuntakse, on seotud aktsiisi ja selle tulevikuga. Arvestades viimaste aastate poliitilisi otsuseid, on see ka igati põhjendatud. Praegu on gaasiaktsiis 10% diislikütuse aktsiisist, aga kas nii ka jääb? Alexela Oil juhatuse liige Marti Hääl igatahes usub, et kui riik on võtnud endale kohustuse Euroopa Komisjoni kliimalepet täita, siis oleks gaasiaktsiisi tõstmine iseendale jalga tulistamine ja ta ei usu, et ükski poliitiline jõud julgeks seda teha.

Lisaks on tema sõnul Euroopa Komisjon teinud kohustuseks gaasitanklate rajamise suuremate transiitkoridoride äärde: aastaks 2025 CNG tanklad iga 150 km ja LNG tanklad iga 400 km järel. Samuti on oma gaasiaktsiisi poliitikat muutmas meie lõunanaabrid, kus juba sel aastal hakatake avama uusi CNG ja LNG tanklaid.